En
principio se puede pensar que un motor de dos tiempos,
de la misma cilindrada que otro de cuatro, debe dar
doble potencia porque hace doble número de
carreras motrices; pero en la realidad no es así.
La sucesión de las operaciones -admisión,
compresión, explosión y escape- en el
motor de cuatro tiempos está perfectamente
ordenada cada un, en tiempo y espacio, con independencia
de las otras, y las cotas de reglaje apenas influyen
entre ellas graduándose independientemente,
mediante el perfil de las levas, para conseguir el
máximo rendimiento del combustible gastado.
En cambio, el motor de dos tiempos ejecuta con dependencia
mutua las mismas operaciones; siendo el pistón
quien gobierna las aperturas y cierres de la carga
y escape en el cilindro; ambas cosas se empezarán
y terminarán con simetría respecto a
los puntos muertos. Por ejemplo, si la carga empieza
80° antes del p.m.i., tiene que cesar precisamente
80° después del p.m.i., ocurriendo lo mismo
con el escape.
Se comprende que esta imposibilidad de regular con
independencia aperturas y cierres ha de redundar en
perjuicio del rendimiento, comparado con la libertad
que se tiene en el motor de cuatro tiempos.
En estos últimos, las válvulas de admisión
y escape están abiertas a la vez (a causa del
A.A.A. y del R.C.E.) durante un cierto giro del cigüeñal.
Al proyectar el motor y ensayarlo se han elegido,
libremente, las cotas de modo que den el mejor rendimiento
con el menor consumo; por ello es difícil que
pueda perderse por el escape cantidad alguna de los
gases frescos que entran antes de cerrarse aquella
válvula. Pero en el motor de dos tiempos, en
primer lugar por la precipitada ejecución de
las operaciones del ciclo en sólo una vuelta,
luego por la servidumbre de simetría explicada
anteriormente, y por fin, por la necesidad de que
sean los gases frescos los que expulsen a los quemados
(ya que no puede hacerlo el pistón como en
el motor de cuatro tiempos), resulta que el tiempo
de apertura simultánea (traslapo) es, en la
práctica y proporcionalmente, bastante mayor.
Es imposible evitar pérdidas de gases frescos
por el escape, pues si no las hay a unas ciertas velocidades
de giro y carga del motor (apertura del carburador),
las habrá cuando las condiciones sean distintas,
o no se expulsarán bien los gases quemados.
En cuanto al consumo, a poca velocidad es menor en
el motor de dos tiempos (con aproximadamente en 10
por 100 de máxima economía con respecto
al de cuatro tiempos), pero a medida que aumentan
las r.p.m., toma cierta ventaja el de cuatro tiempos
hasta llegar a un máximo de economía
del 30 por 100.
La potencia máxima conseguible por litro de
cilindrada (potencia específica) es, en los
buenos motores modernos, casi la misma que en los
motores de cuatro tiempos.
Por lo contrario, en los de dos tiempos, que no tienen
reparo alguno en las pequeñas cilindradas,
existe un límite máximo para el tamaño
de los cilindros, porque a medida que éstos
son mayores, su "respiración" exige
lumbreras más grandes, y esto presenta inconvenientes,
pues si son anchas ya se comentó que los segmentos
peligran de sobresalir y tropezar en ellas, rompiéndose;
si se hacen altas, la carrera útil del émbolo
(la de compresión) resultará reducida
en exceso.
Aunque la proporción de aceite en la gasolina
se va reduciendo cada vez más, siempre se quema
algo, dando lugar a la formación de carbonilla,
más abundante que en el motor de cuatro tiempos,
así como humos y olor en el escape.
Cuando un cuatriciclo va circulando a velocidad normal
o elevada, al soltar el acelerador se cierra prácticamente
la admisión de gases y sólo pasan el
aire y nafta por los conductos previstos para el ralentí.
Si normalmente esa mezcla ya es algo rica, más
lo será girando el motor mucho más deprisa,
por lo que se quemará mal; además, como
el volumen que puede pasar es mucho menor del necesario
para llenar el cilindro, apenas habrá compresión;
así que por ambas razones la mala explosión
no tendrá fuerza.
En un motor de cuatro tiempos la admisión con
la mariposa cerrada produce un vacío que tira
del pistón mientras baja (resistencia), pero
que le ayuda a subir en la carrera siguiente, y por
tanto, se compensan. La carrera de explosión
acaba de demostrarse que no cuenta, y es tan poca
la masa gaseosa que al final hay un ligero vacío.
Pero este vacío no tira del émbolo en
la carrera siguiente, porque al abrirse la válvula
de escape con avance (AAE) ayuda a llenar el cilindro
aspirando ligeramente de la tubería de escape
para inmediatamente, al subir el émbolo, cambiar
el sentido de la columna gaseosa para vaciar el cilindro.
Todo esto representa gasto de energía a costa
del impulso del vehículo, aproximadamente el
15 por 100 del freno motor.
En un motor de dos tiempos el vacío que se
hace en el cárter al subir el pistón
se compensa al bajar seguidamente. Por encima del
émbolo ocurre lo mismo que en el de cuatro
tiempos, con la diferencia de que la compresión
y la explosión son peores, y como el escape
está abierto mucho menos tiempo y no es ayudado
por la carrera del émbolo como en el ciclo
de cuatro tiempos, sino que se efectúa por
diferencias de presiones, ahora inexistentes al cerrar
la entrada de gases, la acción de frenado antes
citada no existe prácticamente.
Este es un factor en contra del motor de dos tiempos.
El otro, también adverso desde este punto de
vista del frenado, es el de las resistencias pasivas
debidas a la energía que consumen los órganos
móviles del motor. En el motor de dos tiempos
son el cigüeñal, bielas y pistones, algunos
con rodamientos de bolas o rodillos. En el de cuatro
tiempos, además de ser todos los cojinetes
lisos, cuenta el movimiento de todos los órganos
de la distribución: engranajes, cadena, árbol
de levas y válvulas. Este es el factor preponderante,
así que entre una y otra causa, el efecto de
freno motor es sensiblemente inferior en el motor
en dos tiempos que en el de cuatro de la misma cilindrada
o potencia.
Todos los presuntos inconvenientes en los motores
de dos tiempos se ven compensados por la sencillez
mecánica: desaparecen el engranaje de distribución,
árbol de levas, taqués, válvulas
y resortes, suprimiéndose una complicación
mecánica que es origen de averías, desreglajes
y desgastes; se abarata la construcción, y
queda un motor consituido por sólo tres robustas
piezas en movimiento: pistón, biela y cigüeñal.
*A.A.A avance a la apertura de la admisión
**p.m.s. punto muerto superior, posición mas
elevada del pistón en su carrera dentro del
cilindro.
(((NAzareNO)))
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